當人們在硅谷熱烈討論無人駕駛汽車的時候，人們同時也會好奇究竟什么時候航空工業會轉變模式，實現飛機完全自動化駕駛?而德國之翼失事事件之后，駕駛員的價值再一次被提及，R.W.Mann & Company航空咨詢公司創始人Bob Mann表示，飛機實現完全自動化駕駛最大的障礙并不是航空公司，而是保險公司。

　　淺析飛機為何不能完全自動化駕駛

　　事實上，無人機的實現并不會這么快。

　　總部設在紐約的R.W.Mann & Company航空咨詢公司，專注航空業分析和咨詢，其創始人Bob Mann對Business Insider表示：“無人機飛行在我有生之年，不會被實現。”

　　Bob Mann說：“這將帶來翻天覆地的變化。”當前的政策規定航班客機駕駛艙內不得少于兩位駕駛員，不過最終，這種情況也許會改變。據Bob Mann所言，飛機完全自動化駕駛最大的障礙并不是航空公司，而是保險公司。

　　飛機在緊急情況下可以被遠程自動控制

　　Bob Mann承認人們越來越擔心駕駛員在駕駛飛機時所犯的失誤，更嚴重的情況是，有駕駛員故意撞毀飛機或駛離飛機原計劃路線。因此有些航空制造公司采取最保險的備用做法，便是允許運營商在緊急情況下遠程控制飛機。這就是波音公司的“不間斷自動駕駛系統”。

　　不過Bob Mann卻表示：“沒有證據表明這種系統曾經被使用過。”

　　而且更沒有證據表明有航空工業正在考慮制造自動化駕駛飛機。

　　于航空公司而言，應用新技術將會付出高昂的成本代價

　　“現今的駕駛艙不是為一個駕駛員而設計。”Bob Mann說。這意味著，如果要制造自動化駕駛飛機，航空公司必須承諾完成旗下所有飛機的重新設計，這將會付出非常昂貴的代價。目前來說，飛機駕駛艙的配置不允許一個駕駛員啟動飛機上所有的把手和按鈕，而且單靠一個駕駛員也不能同時觀察所有的駕駛屏幕而做出飛行決定。

　　無論如何，這是一個航空公司不得不面對的問題。50年前，在飛機制造商決定把三人駕駛艙位減少為雙人駕駛艙位時，航空工會曾發出抗議。William Langewiesche在2014年《名利場》雜志的一篇文章中提到過關于完全自動化駕駛員的爭論。

　　“……在1970年代末，John Lauber和NASA研究人員致力飛機機組性能的系統研究之時，他們提出了‘機組資源管理’的想法。那時，飛機獨立運作的系統如引擎、燃料消耗、電力、機艙增壓、水力等系統，早已充分實行自動化操作，因此也不需要第三個駕駛員去人工操作飛機。空客曾經是個失敗者，它花費大量的資金制造飛機卻并沒有賣出去。它決定進行一場不妥協的賭博，生產設計技術最先進的飛機。從空客忽視航空工會的叫囂，強制實行兩人駕駛艙的客機型號開始，關于飛行員價值的爭論在每一次空客飛機失事的時候都會被提及。波音公司當時正在開發波音757和767，他們采取了更溫和的方式，但也注定失敗。波音737和道格拉斯DC-9已經被證實雙人駕駛艙的模式可行，并不需要有飛航工程師隨航。美國總統特別工作組研究這個問題后得出結論，在駕駛艙內第三個飛行員甚至可能會造成干擾。工會接受了這種說法。”

　　盡管如此，這是一個越來越需要面對的航空工業問題，解決它的辦法要靠技術而非人力。

　　Bob Mann指出，行業整合削減崗位后，在某些情況下地區性的航空公司吸引不了員工，未來將會出現飛行員短缺。地區航空公司協會的跟蹤統計數據顯示，自雙人駕駛艙實行以來，飛行員證書認證的數量下降了超過50%。

　　最近，飛行員行業就業率下降了超過27%。Bob Mann認為這是行業大范圍的整合和較幾年前更少的航班起飛的原因所導致。

　　美國的航空運輸業就業率在2000年來已下跌超過27%。目前有許多反對自動化駕駛的飛行員。Bob Mann引用數據稱，超過30%的軍用無人機墜毀。從資產負債表的角度看，無人機郵遞因此也顯得過于昂貴，更不用說用于航班運輸上。

　　很多專家認為，一個無人駕駛汽車、無人機運輸的世界終不可避免。在他們看來，最大的障礙在于監管機構，因為是監管機構決定企業和消費者何時可以使用先進的技術。但只有等到保險公司認同飛機自動化駕駛技術，能夠將這種與機上人員安全相比、卻高度重視自動化科技的技術納入保險范圍內時，或許會給予航空工業一點動力生產無人機。